Wstępne ustalenia Krajowej Rady Bezpieczeństwa Transportu w sprawie niedawnej katastrofy awionetki w Zachodniej Wirginii, wskazują na kilka czynników, które mogły przyczynić się do śmierci sześciorga Polaków z Chicago i okolic. National Transportation Safety Board stwierdza w raporcie ERA09FA145, że samolot typu Piper PA34-200T uległ zniszczeniu w wyniku uderzenia w linię wysokiego napięcia i rozbicia się o ziemię w trakcie manewrowania przy podchodzeniu do awaryjnego lądowania na lotnisku Huntington Tri-State o godz. 1:36 po południu 30 stycznia br.
Informacje określone mianem “preliminary” i opatrzone zastrzeżeniem, iż mogą zawierać błędy podlegające korekcie w raporcie finalnym, mówią o braku wymaganego powiadomienia o planie lotu, który ropoczął się na lotnisku Lake in the Hills w Illinois około 10:00 rano owego dnia, a miał zakończyć się w Clearwater na Florydzie, z przystankiem w Raleigh-Durham w Północnej Karolinie.
Sygnujący raport Brian C. Rayner, który kierował dochodzeniem, powołuje się we wstępie na relację przyjaciela pilota, zaproszonego podobno do uczestnictwa w rzeczonym locie. W dniu wypadku przyjaciel ów zauważył, że na pokładzie awionetki znajduje się sześć zamiast planowanych pięciu osób, i zapytał pilota o wagę samolotu i jego zbalansowanie, na co usłyszał zapewnienia o dopełnieniu odpowiednich obliczeń. W odpowiedzi na radę o uzyskanie prognozy pogody i złożenie informacji o planie lotu przed startem, pilot zapewnił kolegę, że uczyni te rzeczy już z samolotu przez telefon komórkowy. Przed startem samolot miał bak napełniony ponad 68 galonami paliwa – ustaliła federalna rada.
Według zapisów radarowych oraz danych z komunikacji głosowej znajdujących się w posiadaniu Federal Aviation Administration, samolot zbliżał się do lotniska w Huntington od południowego-zachodu, a pilot skontaktował się z kontrolą lotów zaraz po godz. 13:00, wysyłając wezwanie o pomoc. Poinformował kontrolera lotów o tym, iż prowadzi samolot według zasad VFR (tzn. z wykorzystaniem nawigacji wzrokowej), ma mało paliwa i musi lądować. W sytuacji poważnie ograniczonej z powodu intensywnie padającego śniegu widoczności kontroler zapytał, czy pilot jest zdolny do lotu według wskazań przyrządów (ang. instrument flight), na co pilot odpowiedział: – ah, yes. W ciągu następnych 30 minut kontroler usiłował nakierować awionetkę na podejście do lądowania z pomocą lotniskowego radaru (ang. airport surveillance radar, skrót ASR), aczkolwiek bez powodzenia.
W żadnym momencie samolot nie uzyskał ani nie zachowywał wysokości lub kierunku lotu wyznaczonego przez kontrolera – mówi raport. Awionetka wykonała szereg skrętów w lewo i prawo, zwrotów o 180 stopni, zwrotów o 360 stopni, a wysokość jej lotu wahała się od pułapu poniżej dolnego zasięgu radaru, tj. od około 1000 stóp do 3200 stóp n.p.m. Samolot zawracał i krążył nad terenem położonym na południowy zachód od lotniska, znajdując się czasem w odległości zaledwie 2 mil, a czasem aż 7 mil od Huntington Tri-State Airport.
Pilot przeważnie nie reagował na polecenia i instrukcje kontrolera, a ponadto – jak stwierdzają autorzy raportu – nie było też z jego strony żadnych reakcji na instrukcje innych pilotów przekazywane na tej samej częstotliwości radiowej. Kontroler wydał kilka ostrzeżeń o niskim pułapie lotu, a w pewnym momecie poprosił pilota, żeby ten utrzymał jakikolwiek kurs. – Wyrównaj swe skrzydła i utrzymaj kierunek – radził. Zapytany ponownie, czy jest w stanie latać według zasad VFR, pilot odpowiedział – nie.
W chwili utraty kontaktu radarowego samolot znajdował się w odległości 4 mil na południowy zachód od lotniska, na kursie około 120 stopni.
Wrak samolotu znaleziono na stromym, porośniętym lasem i pokrytym śniegiem zboczu, na wysokości około 625 stóp n.p.m. Linie wysokiego napięcia, w które uderzyła awionetka znajdowały się około 200 stóp ponad ziemią – czytamy.
Zgodnie z rejestrami FAA, samolot został wyprodukowany w 1975 roku. Oficjalnie oszacowano, że miał na swym koncie łącznie 4.348 godzin lotów.
Po przeprowadzeniu obliczeń masy i jej rozmieszczenia na pokładzie samolotu, stwierdzono, że łączna waga awionetki, pasażerów i bagażu w momencie startu wynosiła około 4.902 funty. Jak podaje raport, dopuszczalna waga dla tego samolotu nie powinna – według jego producenta – przekraczać 4.570 funtów.
Pilot posiadał certyfikat prywatnego pilotażu na samoloty jednosilnikowe, wielosilnikowe i szybowce – mówi raport. Na ostatnim świadectwie zdrowia z 17 grudnia 2008 r. pilot podał, iż ma na swym koncie łącznie 2.200 godzin lotów. Nie było jednak jego oceny zdolności latania według wskazań przyrządów nawigacyjnych.
Cytowany raport może stanowić poważny argument w procesie wytoczonym w kilka dni po katastrofie przez rodzinę dwóch ofiar. Jak poinformował dziennik “Chicago Sun Times”, nie upłynął jeszcze tydzień od wypadku w Zachodniej Wirginii, kiedy w imieniu rodziny Stanleya i Moniki Niemiec wniesiony został w Sądzie Obwodowym Powiatu Cook pozew przeciw Aeroklubowi Polskiemu w Chicago oraz mającej swą siedzibę w stanie Delaware firmie Wesvin Inc., na którą zarejestrowany został samolot.
Jak dowiadujemy się z relacji pt. “Wrongful death claimed in fiery plane crash that killed six”, opublikowanej 5 lutego br., szef American Polish Aero Club, Chester Wojnicki, powiedział, iż właścicielem awionetki był 60-letni Wesley Dobrzański. W pozwie zarzuca się klubowi zaniedbania prowadzące do wypadku, w tym zaniedbanie odpowiedniej kontroli silników, brak adekwatnych przygotowań i inspekcji przed lotem, brak planu odpowiedniej komunikacji w trakcie lotu, brak bezpiecznego obsługiwania samolotu na trasie i brak odpowiedniego monitorowania silników. Samolot był prowadzony i pilotowany bez wystarczającej ilości paliwa, a lot był kontynuowany pomimo “pogorszających się warunków pogodowych” – stwierdza się w pozwie wniesionym w Cook County Circuit Court w imieniu rodziny Stanleya i Moniki Niemiec przez Pawła Jakubę Baturę.
Pozwanej stronie zarzuca się spowodowanie bezprawnej śmierci i zaniedbanie (ang. wrongful death and negligence) – donosi “Times” – zaś wysokość żądanego odszkodowania przekracza 50.000 dolarów.
Darek JAKUBOWSKI
djakubowski@gmail.com
MERITUM.US