A świat już zapomniał i ma to w… (głębokim poważaniu)

W piątek, 19 października, 2012 r. w salach White Eagle Polish American Congress wydał po raz 44. Bankiet Dziedzictwa. Jakże nobliwa i potrzebna inicjatywa. Tutaj uhonorowani zostają zasłużeni przedstawiciele Polonii z różnych dziedzin życia. W tym roku „LifeTime Achievement Award” otrzymali moi serdeczni przyjaciele Sława i Jurek Świderscy. Serdeczne Gratulacje! Były też inne nagrodzone osoby i też wszystkim bez wyjątku gratuluję. Nie podaję szczegółów bo to nie jest sprawozdanie z bankietu.  Były przemówienia (chyba najlepsze prezesa Franka Spuli), były występy zespołu  WICI pod dyrekcją też nagrodzonej pani Magdy Solarz (imponujące i podnoszące na duszy), ale i nie obyło się bez zakłóceń w wykonaniu „Ludu Smoleńskiego” skandującego przez kilka minut hasło „Polonio obudź się!”. No, z czego? Albo do czego? I dlaczego z taką złością i nienawiścią wykrzykiwano to mające niezbyt ciekawe korelacje historyczne hasło? Nie wiem jak inni, ale ja się obudziłem (chyba nie o takie przebudzenie tym skandującym chodziło?) i postanowiłem opublikować mój artykuł napisany kilka miesięcy temu. Zapraszam do lektury.

A Świat już zapomniał

i ma to w…

(głębokim poważaniu)

Wszystko jedno czy prezydent Lech Kaczyński był dobrym prezydentem czy złym,  śmierć  jego i pozostałych pasażerów TU-154M** to bezwzględnie Polska Narodowa Tragedia. Nie PiS-owska, nie PO-wska, nie Stronnictwa czy też Ruchu tego, no wiecie, tego szalonego świntucha… o przypomniałem sobie: Janusza Palikota, to Narodowa Tragedia… ale polska, nie światowa, a nawet nie europejska.

Trzymałem się do tej pory, ale pękło. Po paru zaostrzonych dyskusjach w trakcie imprez okolicznościowych, gdy dowiedziałem się, że prawdziwy Patriota to tylko ten co wyznaje teorię zamachu na życie Prezydenta, postanowiłem przelać na papier moje stanowisko na ten temat.  Na papier, bo słowne konfrontacje – obawiam się – mogłyby się skończyć tak jak polityczne dyskusje mojego dziadka (ze strony matki) Wojciecha Dziubli, sierżanta w legionach Marszałka Piłsudskiego ze swoim sąsiadem posłem z ramienia Stronnictwa Ludowego Jakubem Bojko. Szanowny poseł dwukrotnie wylatywał przez okno razem z ramą okienną na szyi (można o tym poczytać w literaturze z tamtego okresu). Dziadek, uosobienie spokoju, chyba genetycznie przekazał wnukom opanowanie, ale i dziadek miał i wnuki mają – mówiąc po amerykańsku – „short fuse”, tak że lepiej na papierze (nawiasem mówiąc dziadek Wojciech i poseł Bojko pozostali przyjaciółmi do końca życia i ja też mam takie intencje w stosunku do moich niektórych adwersarzy).  Ponieważ brzydzę się anonimami i wszelkiego rodzaju bezimiennymi wpisami czy komentarzami pod blogami internetowymi, pozwólcie, że się przedstawię:  Zbigniew Karaś, magister inżynier ze specjalnością: konstrukcja płatowca samolotu. W moim indeksie z Wydziału Mechanicznego Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej są podpisy takich światowych sław jak prof. Brzoska, prof. Dulemba, prof. Fiszdon, prof. Misztal, prof. Ostrowski, że wspomnę tylko tych najbliższych lotnictwu. W moim dzienniku lotów wpisy egzaminacyjne takich instruktorów jak Stanisław i Ryszard Kasperkowie, Kazimierz Kozak, Pela Majewska, Stanisław Marliński. Po ukończeniu studiów kilka lat pracy w Zarządzie Głównym Aeroklubu PRL (ostatnie stanowisko to kierownik wydziału eksploatacji samolotów), w międzyczasie praca w Głównej Komisji Badania Wypadków Lotniczych w charakterze eksperta. O, prawie bym zapomniał, dwa lata wykładów Technologii Budowy Samolotów w liceum lotniczym w Warszawie.

Ale to przeszłość. Od 34 lat ze zmiennym szczęściem walczę o utrzymanie się na powierzchni w Chicago. Wdzięczny jestem Stanom Zjednoczonym za danie mi drugiej szansy na ułożenie życia i nie roszczę sobie pretensji do posiadania wpływów na polską politykę czy też prawa do głosowania w polskich wyborach, ale to nie znaczy, że nie czuję się Polskim Patriotą. Och, tak na marginesie, nigdy, N I G D Y nie należałem do SP, ZMS-u, SZSP czy też PZPR-u, w odróżnieniu od niektórych poSmoleńskich Patriotów. Idąc dalej, nikt z mojej rodziny nie należał do wcześniej wspomnianych organizacji. Ojciec – dowódca plutonu w Kampanii Wrześniowej – tylko dlatego nie zakończył życia w Katyniu jak reszta kadry z jego Brygady ponieważ został ciężko ranny atakując ruskie stanowisko karabinów maszynowych i wylądował w lubelskim szpitalu, w tym wypadku chyba na szczęście szybko zajętym przez Wehrmacht. Ja też na szczęście nie miałem okazji do nadstawiania karku „za Ojczyznę,” ale gdyby taka potrzeba zaszła na pewno nie wiałbym do Kanady.

To tyle w ramach przedstawienia się, ale to tylko dlatego, żeby odebrać argument adwersarzom, iż „taki” przypłynął Batorym do Ameryki a udaje, że zna się na samolotach. Moja znajomość lotnictwa jest trochę pokryta patyną,  ale TU-154 to też  nie F-35, nawet ten Prezydencki. Na tym etapie fachowość  jest drugorzędna – rozpocznijmy więc od zdrowego rozsądku i realiów.

Od pewnego czasu Polska powróciła na mapy ekonomiczne świata. Sąsiedzi zaczęli dostrzegać, doceniać a nawet obawiać się nowo powstającej siły.  Szczególnie  po ożywieniu pomysłu Trójkąta Wyszehrackiego uścisk Merkel-Putin ponad Polską zacisnął się zbyt widocznie nawet dla laika. Ale niestety nie wystarczająco dla obecnego rządu polskiego, a jeszcze mniej wystarczająco dla tego – dziś kadrowo szczątkowego – poprzedniego. I tu nagle „okazja”- Narodowa Tragedia – jak nie wykorzystać takiej gratki dla podbudowania utraconej pozycji politycznej (jak powiedział obecny burmistrz Chicago Rahm Emanuel jeszcze będąc szefem sztabu administracji prezydenta Baracka Obamy: „nie wolno zmarnować dobrego kryzysu”). Co z tego, że robi się przysłowiowe „jaja z pogrzebu”, co z tego, że krzywdzi się tę słabszą część społeczeństwa pamiętającą tragedie wyrządzone przez wschodniego sąsiada i tym samym łatwiej dającą wiarę wymysłom p. Macierewicza i spółki. Delikatnie mówiąc: chorym wymysłom, bo na przykład po obejrzeniu pierwszych minut prezentacji pana Biniendy zrozumiałem dlaczego jego rewelacje nie znalazły nawet cienia zainteresowania wśród prawdziwych znawców lotnictwa (konstruktorów lotniczych, pilotów i obsługi naziemnej). Cała „Trójca Ekspertów Macierewicza” – jak mawiał wspomniany śp. prof. Zbigniew Brzoska – o lotnictwie ma „ogólne pojęcie nie zmącone znajomością rzeczy”. Gdyby przynajmniej raz w życiu siedzieli za sterami jakiegokolwiek samolotu to prawdopodobnie byłoby im łatwiej wyobrazić sobie, że w krytycznej sytuacji jaką było podejście do lądowania w Siewiernym, aby uniknąć przeszkody pilot mógł przechylić samolot, szczególnie po decyzji odejścia (podobnie jak przechodząc przez wąską szczelinę nie idziemy frontem tylko bokiem). W tym przypadku w przechyleniu 45 stopni kadłub Tu-154 (o rozpiętości 38,5 m)  jest na wysokości 20 m a końcówka skrzydła tnie brzozę na wysokości plus/minus 6 m. Symulacja* – jak sama nazwa wskazuje – polega na odtworzeniu zaistniałego zjawiska czy też czynności w celu zbadania prawdziwości danej tezy, przypuszczeń czy też swoich racji. Aby przeprowadzić symulację trzeba założyć warunki brzegowe, idealnie powinny to być sprawdzone fakty przebiegu wydarzeń. Absolutne minimum aby to ustalić to wizja lokalna (szczegółowa mapa położenia szczątków), zapis parametrów końcowej fazy lotu (czarna skrzynka), szczegółowe (laboratoryjne) zbadanie wraku. Jak mi wiadomo, p. Binienda nie brał udziału w wizji lokalnej (zdjęcia satelitarne to tylko część obrazu), nie miał dostępu do czarnej skrzynki (bo Rosjanie jej nie oddali) i badań laboratoryjnych też nie robił – to o czym my tu mówimy?  W dodatku stwierdzenie we wstępie do prezentacji, że „pokrycie skrzydła służy tylko do opływu powietrza” (w półskorupowej konstrukcji pokrycie jest jej integralną częścią przenoszącą naprężenia), a urwana w zderzeniu z brzozą końcówka skrzydła powinna spaść tuż przy jej pniu a nie setki metrów dalej (urwana końcówka skrzydła to dalej struktura o profilu aerodynamicznym lecąca z szybkością niewiele mniejszą od prędkości samolotu i generująca siłę nośną) świadczą o tym, że prof. Binienda powinien trzymać się inżynierii materiałowej (w której podobno odnosi sukcesy), bo z konstrukcji samolotów zbłaźnił się paskudnie. Chociaż, bez względu na specjalność, inżynier nie wiedzący, że E=mc2 przyprawia mnie o kolejne wątpliwości. Ale być może występ przed publiką płacącą $10 od głowy jest tego warty? Inne rewelacje typu generator mgły, dobijanie ocalałych, dwa wybuchy na pokładzie, ostatnie sensacje, że źli Amerykanie przeprogramowali satelity obsługujące system GPS itd, itp. to kolejne przykłady chorych wymysłów. Albo wymysłów chorej wyobraźni wzmocnionej partyjniackim szaleństwem. Ludzie… ludzie, czy ktoś z was widział na własne oczy tego typu katastrofę, a raczej skutki takiej katastrofy?!   Bo ja widziałem… i nikomu nie życzę (sobie również) tego widoku.

Oczywiście nie wolno wykluczyć żadnego scenariusza włącznie z zamachem, ale po co ktokolwiek chciałby zgładzić prezydenta skoro jego szanse na ponowny wybór były bliższe zera niż potrzebnego do sukcesu społecznego poparcia? Rozpowszechnienie na cały świat słowa Katyń też chyba nie było w rosyjskim interesie? A rewelacje innego szarlatana o amerykańskim udziale to już czysta paranoja. Kolejnemu specjaliście z Teksasu twierdzącemu, że niemożliwością jest, iż żaden z pasażerów nie przeżył radzę zapoznanie się z raportem z wypadku samolotu DC-10 tuż po starcie z lotniska Chicago O’Hare, też lądowanie “na plecach” i bez części skrzydła, tylko przy dużo mniejszej prędkości. Zupełnie niezrozumiałą dla mnie jest zgoda polskiego rządu na procedurę badania wypadku przy ograniczonym udziale polskiej strony. Teraz przeciąganie terminu oddania szczątków ma swoje wytłumaczenie – skoro bez nich strona rosyjska jest winna to co można “wyprodukować” mając je u siebie? Rosjanie wbrew pozorom durniami nie są, przynajmniej nie wszyscy.   Kontroler z wieży w Smoleńsku dał pozwolenie na lądowanie ale „pozwolenie warunkowe” co w procedurze lotniczej znaczy “możesz podjąć próbę lądowania  pod warunkiem, że widzisz pas”. Nasi piloci nie widzieli bo nie mogli wszak byli poniżej poziomu pasa – a jednak podjęli próbę. Wszystko jedno czy były naciski odgórne czy nie, to nie był lot bojowy gdzie trzeba wykonać rozkaz. I tu nawet nie do końca winię pilota Arkadiusza Protasiuka, świeżo awansowanego kapitana czy pośmiertnie na majora – raz z mizernym jak na to stanowisko nalotem (445 przelatanych jako dowódca godzin) i ograniczonym poziomem treningu (dla przykładu kapitan AirForce1 to co najmniej pełny pułkownik z kilkoma tysiącami godzin nalotu i w ciągłym treningu) – ale winię też tych co posadzili go za sterami i pozwolili wystartować z Warszawy (znając warunki pogodowe i poziom wyposażenia nawigacyjnego lotniska w Smoleńsku) (kolejny nawias ale niezbędny- gdyby Pan Prezydent nie spóźnił się o prawie 60 minut były szanse na wylądowanie w miarę dobrych warunkach pogodowych – tak jak poprzedzający Jak-40). Mamy już wyniki  badania wypadku od dwu niezależnych komisji, możemy pokusić się o trzecią międzynarodową, tylko czy taka się znajdzie skoro już świat zapomniał i ma to w głębokim poważaniu… Zadziwiający i niezupełnie zrozumiały dla mnie fakt to to, że przecież „Polacy nie gęsi”,  mamy na miejscu setki fachowców, inżynierów, pilotów znanych i cenionych na całym świecie a wcale nie liczymy się z ich zdaniem. Po prostu działając z tego samego partyjniackiego klucza – kto nie wierzy w teorię zamachu to zdrajca.

Szczególnie my tutaj, emigranci, jesteśmy specjalnie uczuleni i tym samym łatwi do manipulacji przez niektórych pozbawionych skrupułów prezenterów radiowych czy też dziennikarzyn z Bożej Łaski bądź też niespełnionych kandydatów na liderów politycznych. Bardzo łatwo jest skrzyknąć na imprezę ku czci lub spotkanie z…, przelecieć po sali z kapeluszem i już się opłaca, a jeszcze sława rośnie i upadający program czy gazeta dostają drugiego oddechu. Nie dajmy się zwariować, należy dążyć do uzyskania rozwiązania, ale nie takimi metodami, bez nieuzasadnionych podejrzeń, osądów i celowego chyba kreowania podziału na zdrajców i patriotów. Cierpliwości (jak mawiał dwukrotnie wspomniany wcześniej prof. Brzoska „pośpiech jest wskazany tylko przy łapaniu pcheł”), tego typu procedury badawcze zabierają mnóstwo czasu (katastrofę Concorda w Paryżu rozwiązano po 10 latach!). I nie mieszajmy świata do naszej Tragedii… bo świat już zapomniał i ma to w głębokim poważaniu.

A co by było gdyby trzecia międzynarodowa komisja potwierdziła opinię pierwszej i drugiej???!!! Czy reszta świata to też byliby zdrajcy???!!! Zresztą oszczędźmy zagranicznych fachowców (nie, nie „Trójcę Macierewicza” tylko takich co studiowali aerodynamikę, mechanikę lotu, wytrzymałość konstrukcji lotniczych, zasady pilotażu itp.), gdyby się dowiedzieli, że nasze „debeściaki” wsadzili do przestarzałej skorupy z grobowym rekordem 67 katastrof, w których zginęło 2.736 osób (patrz przypis o Tu-154**) i wysłali pod prąd nadchodzącego bardzo rozległego frontu burzowego śmietankę polityczną i wojskową kraju włącznie z jego Prezydentem? Albo by pękli ze śmiechu albo dostali ataku serca ze złości. Ten samolot, z tym ładunkiem, z tym stanem technicznym docelowego lotniska, w tych pogarszających się warunkach pogodowych nie miał prawa wystartować z Warszawy!!!

Tyle realiów i zdrowego rozsądku. Jeżeli interesują cię techniczne aspekty (a powinny) polecam artykuł znanego i uznanego konstruktora lotniczego i też pilota, mojego odrobinę starszego kolegi, absolwenta Wydziału Lotniczego Politechniki Warszawskiej (specjalność budowa płatowca)***

Zbyszek Karaś

meritum.us

 

**Tu-154

 

Tupolew Tu-154

Tupolew Tu-154M Lux nr 101 Sił Powietrznych RP

Dane podstawowe
Państwo  ZSRR/  Rosja
Producent Tupolew
Typ samolotkomunikacyjnyśredniegozasięgu
Konstrukcja metalowa (duralowa), półskorupowa,podwozie chowane, trójwózkowe, z kołem przednim
Załoga 2 pilotów, 1 nawigator, 1 mechanikpokładowy

Historia
Data oblotu 4 października 1968
Lataprodukcji 1968–2001[1], 2003-ciągle trwa[2]
Egzemplarze 1015
Liczba wypadków
• w tym katastrof		 106
66 (2739 ofiarśmiertelnych)[3]

Dane techniczne
Napęd 3 x silniki turbowentylatoroweSołowiow D-30KU-154
Ciąg 3 × 103 kN

Wymiary
Rozpiętość 37,55 m
Długość 47,9 m
Wysokość 11,4 m
Powierzchnianośna 201,5 m²

Masa
Własna 55,3 t
Startowa 102 t

Osiągi
Prędkośćmaks. 950 km/h
Prędkośćminimalna 235 km/h
Pułap 11 000 m
Zasięg 6600 km
Dobieg 2100 m

Dane operacyjne

Liczbamiejsc

114-180

Użytkownicy

 Azerbejdżan,  Bułgaria,  Chiny,  Iran,  Kazachstan,  Mongolia,  Polska,  Korea Północna,  Rosja,  Słowacja,  Turkmenistan,  Ukraina,  Uzbekistan

Multimedia w Wikimedia Commons
Tu-154M w locieSamolot Tu-154M z 36. SPLT w czasie wznoszenia
Problem z odtwarzaniem pliku? Zobacz Pomoc.

 

 

 

Tu-154 (ros.Ту-154) oznaczenie NATOCareless – pasażerski samolot średniego zasięgu, produkcji radzieckiej, zaprojektowany w biurze konstrukcyjnym Tupolewa.

Samoloty te używane były przez linie lotnicze byłego ZSRR, Bułgarii, Kuby, Polski, Rumunii, Węgier, KRL-D i Syrii. Obecnie (2011 rok) w aktywnej służbie pozostaje 108 samolotów Tu-154 na 921 wyprodukowanych; przeciętny wiek maszyn pozostających w aktywnej służbie to 24 lata[4]. Samoloty Tu-154 zostały wycofane z PLL LOT, ale dwie maszyny typu Tu-154M Lux pozostawały na wyposażeniu 36 Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego jako samoloty do przewozu władz państwowych. Po katastrofie 10 kwietnia 2010 roku pod Smoleńskiem, pozostała jedna.

Spistreści

Historia

W połowie lat sześćdziesiątych XX w. zdecydowano o zastąpieniu latających w barwach Aerofłotu odrzutowych Tu-104 oraz turbośmigłowych An-10, An-12 i Ił-18 nową konstrukcją, zdolną do korzystania z dotychczasowej infrastruktury.

Zgodnie z panującymi wówczas tendencjami zdecydowano się na układ trzysilnikowy z silnikami umieszczonymi w części ogonowej samolotu, z wlotem powietrza do trzeciego silnika przy nasadzie statecznika pionowego. Konstrukcja kadłuba samolotu Tu-154 jest zbliżona do brytyjskiego samolotu pasażerskiego Hawker Siddeley Trident. Aby umożliwić korzystanie z lotnisk o słabszej nawierzchni, zdecydowano się na podwozie z dwiema sześciokołowymi goleniami pod skrzydłami oraz jedną dwukołową golenią pod przednią częścią kadłuba, obniżając tym samym nacisk kół na podłoże.

Oblot prototypu nowego samolotu pasażerskiego odbył się 4 października 1968 roku. W 1972 roku do służby weszły pierwsze maszyny tego typu. W 1973 oblatano Tu-154A, a w 1975 roku wszedł on do produkcji. W wersji tej zastosowano takie same silniki jak w samolotach Ił-62. Od 1977 roku produkowany był Tu-154B, z francuską awioniką, mieszczący maksymalnie 180 osób. W 1981 roku, na zamówienie PLL LOT[5] powstał prototyp Tu-154M przemianowany w 1982 roku na Tu-164, później jednak powrócono do pierwotnego oznaczenia. Pierwsze samoloty Tu-154M opuściły fabrykę w 1984 roku. Wyposażone były w silniki podobne do stosowanych w samolotach Ił-62M z odwracaczami ciągu typu klapowego i obniżonym ciągu, dzięki czemu możliwe stało się przedłużenie resursów silnika.

W 2001 roku produkcja samolotów Tu-154 została zakończona[1]. W 2003 roku rosyjska firma „Aviakor”, remontująca samoloty Tu-154 m.in. na potrzeby rosyjskiego Ministerstwa Obrony[6], rozpoczęła produkcję i sprzedaż nowej, zmodernizowanej wersji samolotu[2]; w 2011 roku planowano produkcję 3 maszyn[4]. 14 stycznia 2010 roku podano informację, że największy rosyjski przewoźnik, Aerofłot, wycofał się z czynnego użytkowania samolotu Tu-154M. Ostatni rejsowy lot tego samolotu, z Jekaterynburga do Moskwy, odbył się 31 grudnia 2009 roku[7].

W marcu 2011 roku rosyjska Federalna Agencja Transportu Lotniczego (Rosawiacja) zaleciła przewoźnikom w Rosji wycofanie z eksploatacji samolotów Tu-154M z dniem 1 lipca 2011 roku, jeśli ich konstrukcja nie zostanie poprawiona; jedną z przyczyn zalecenia była analiza przyczyn wypadków i incydentów lotniczych w ciągu kilku poprzednich lat[8].

Samoloty Tu-154M w polskich barwach

Tu-154M w PLL LOT

14 samolotów tej serii PLL LOT nabył w 1985 roku. Po 1989 roku, po zmianie polityki flotowej, rozpoczęto wycofywanie tej serii. W 1993 roku odbył się ostatni lot rejsowy, a ostatni lot czarterowy w barwach narodowego przewoźnika miał miejsce w 1996 roku.

Tu-154M jako samoloty rządowe

Dwa samoloty Tu-154M w wersji Lux, o numerach bocznych 101 i 102, były wykorzystywane przez najwyższe władze państwowe, pozostając na stanie 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego i znajdując się w dyspozycji Kancelarii Prezesa Rady Ministrów[9]. Ulegały częstym awariom; głośnym przypadkiem było awaryjne lądowanie w Kunming w Chinach Tu-154M, którym leciał w 2004 roku do Wietnamu premier Marek Belka; było ono spowodowane defektem turborozrusznika[10]. W 2007 roku awaria Tu-154M spowodowała 10-godzinne opóźnienie w trakcie oficjalnej wizyty prezydenta Lecha Kaczyńskiego w Japonii[11]. W 2010 doszło do awarii Tu-154M w czasie misji humanitarnej po trzęsieniu ziemi na Haiti[12].

Tu-154M nr 101

Osobny artykuł: Polski samolot Tu-154M nr boczny 101.

Samolot Tu-154M o numerze bocznym 101 został wcielony w 1990 roku. 10 kwietnia 2010 roku maszyna ta, z wysokimi rangą przedstawicielami polskich władz z prezydentem Lechem Kaczyńskim na czele, uległa katastrofie w pobliżu lotniska wojskowego Smoleńsk-Siewiernyj w Smoleńsku.

Tu-154M nr 102

W 1994 roku został wcielony samolot o numerze bocznym 102 (numer seryjny 90A-862, rok produkcji – 1990), latający wcześniej w barwach PLL LOT[13]. Pierwotne plany przewidywały wycofanie maszyny z eksploatacji w latach 2008–2010[14]. 12 stycznia 2010 roku Tu-154 nr 102 odleciał do Samary w Rosji w celu przeprowadzenia remontu[15], skąd wrócił 21 września 2010 roku[16].

W 2011 roku samolot Tu-154M nr 102 był wykorzystywany do przeprowadzania eksperymentów w trakcie badań katastrofy polskiego Tu-154M w Smoleńsku[17], co było utrudniane przez usterki maszyny[18].

20 maja 2011 roku odbył się pierwszy po remoncie lot Tu-154M nr 102 o statusie HEAD[19], a w listopadzie 2011 roku podjęto decyzję o wycofaniu samolotu ze służby i jego sprzedaży za pośrednictwem Agencji Mienia Wojskowego[20].

7 maja 2012 roku poinformowano, że przygotowania do sprzedaży Tu-154M nr 102 zostaną wstrzymane do zakończenia śledztwa prokuratury w sprawie katastrofy w Smoleńsku[21].

Wersje

  • Tu-154 – pierwsza wersja seryjna napędzana silnikami NK-8-2
  • Tu-154A – wersja z silnikami NK-2U o większym ciągu i większym zapasie paliwa
  • Tu-154B – wersja o zwiększonym udźwigu napędzana silnikami NK-8-2U
  • Tu-154B1/B2 – wersja Tu-154B wyposażona w lepszą awionikę
  • Tu-154S – wersja transportowa Tu-154B o powiększonym udźwigu
  • Tu-155 – eksperymentalny Tu-154 w którym paliwo dla środkowego silnika stanowił wodór lub metan.
  • Tu-156 – eksperymentalny Tu-154 w którym paliwo dla wszystkich silników stanowił wodór lub metan.
  • Tu-154M (Tu-164) – wersja z oszczędniejszymi silnikami D-30KU-154, o wydłużonym zasięgu.
  • Tu-154M2 – dwusilnikowa wersja z nowymi silnikami PS-90A, w fazie projektu.

Opis konstrukcji

Samolot trójsilnikowy, o konstrukcji duralowej, półskorupowej. Skrzydła o skosie +35°, zbiorniki paliwa w skrzydłach. Wyposażony do lotów bez widoczności, podwozie chowane, trójwózkowe, z kołem przednim. Załogę stanowi dwóch pilotów, nawigator i mechanik pokładowy.

Wymiary i osiągi

Parametr / Wersjasamolotu

Tu-154

Tu-154A

Tu-154B

Tu-154S

Tu-154M
długość [m] 47,9 47,9 47,9 47,9 47,9
wysokość [m] 11,4 11,4 11,4 11,4 11,4
rozpiętość [m] 37,55 37,55 37,55 37,55 37,55
powierzchnianośna [m²] 201,5 201,5 201,5 201,5 201,5
liczbapasażerów 167 169 180  ? 180
masawłasna [kg] 43 500 43 500 50 775  ? 54 000
maksymalnamasastartowa [kg] 90 000 94 000 98 000  ? 102 000
prędkośćminimalna [km/h] 235 235 235 235 235
prędkośćmaksymalna [km/h] 950 950 950 950 950
pułapmaksymalny [m] 11 000 11 000 11 000 11 000 11 000

Użytkownicy

Operatorzy cywilni na dzień 04.04.2012r.

Operator

Ilość
Aero Rent 2
Air Koryo 4
AlrosaMirny Air Enterprise 6
Altyn Air 1
Aria Air 3
Aviaenergo 3
Azerbaijan Airlines 1
22x20pxBelavia 3
Donavia 3
Gazpromavia 4
Iran Air Tours 14
Kogalymavia 4
Orenair 5
Rossiya Airlines 5
Tajik Air 6
Tatarstan Airlines 5
Turan Air 5
UTair Aviation 20
Vladivostok Aia 3
Yakutia Airlines 6
Yamal Airlines 2
Łącznie 105

Katastrofy

Ogółem do 2010 roku doszło do 67 katastrof samolotów Tu-154, w tym 7 w latach 2005–2010[22]; zginęły w nich ogółem 2736 osoby[23]. Najważniejsze katastrofy miały miejsce:

Osobny artykuł: Katastrofa polskiego Tu-154 w Smoleńsku.

  • 9 września 2010: Rosyjski Tu-154 należący do linii „Alrosa Mirny Air Enterprise” rozbił się w lesie, 1500km od Moskwy, gdy awaria elektroniki na pokładzie spowodowała niesprawność wszystkich urządzeń na pokładzie. Samolot przedarł się przez 200 metrów poletka młodych sosen, nie mając połączenia radiowego i przy użyciu jedynie mechanicznych sterów. Wszystkie 81 osób na pokładzie przeżyły bez większych obrażeń.
  • 4 grudnia 2010: Na lotnisku Domodiedowo w Moskwie, awaryjnie lądujący TU-154M o numerze bocznym RA-85744, należący do dagestańskich linii lotniczych, wyjechał poza pas startowy po czym przełamał się na pół. Na pokładzie znajdowały się 155 osób. Zginęły 2 osoby w tym brat prezydenta Dagestanu.
  • 1 stycznia 2011: Na lotnisku w Surgucie (Syberia) tuż przed kołowaniem w rosyjskim TU-154B2 linii „Kogalymavia” o numerze RA-85588 zapalił się jeden z silników, doprowadzając do uszkodzenia i zapłonu zbiornika paliwa. Samolot całkowicie spłonął. Zginęły 3 osoby, a 44 zostało rannych. Samolot operował jako lot KGL348 Surgut (SGC) – Moskwa Domodiedovo (DME).

Linki zewnętrzne

Przypisy

  1. ↑ 1,01,1Aviation Safety Network – Tupolev 154 specs(ang.). aviation-safety.net. [dostęp 2011-01-02].
  2. ↑ 2,02,1Авиакор – Продукцияиуслуги, Ту-154М(ros.). aviacor.ru. [dostęp 2011-01-02].
  3. ↑The Aviation Safety Network Website: Tupolev 154 Statistics(ang.). [dostęp 2011-06-30].
  4. ↑ 4,04,1Census for: TU-154(ang.) aerotransport.org [dostęp 2011-10-11].
  5. ↑„Samoloty na druciku”, tygodnik Polityka, 10 września 2007.
  6. ↑Tu-154M poleciał do Samary(pol.). altair.com, 2009-05-24. [dostęp 2011-09-15].
  7. ↑Aerofłot wycofał Tu-154M altair.com, 23 stycznia 2010 [dostęp 2011-09-14].
  8. ↑Agencja zaleca wycofanie Tu-154M(pol.). rp.pl, 2011-03-12. [dostęp 2011-04-06].
  9. ↑Oświadczenie ministra Jacka Sasina(pol.). prezydent.pl, 2010-04-28. [dostęp 2010-07-20].
  10. ↑Stare skrzydła rządu(pol.). rp.pl, 2004-10-08. [dostęp 2010-07-12].
  11. ↑Tu-154 pięć miesięcy temu był naprawiany w Rosji(pol.). tvn24.pl, 2010-04-10. [dostęp 2010-07-05].
  12. ↑Prezydencki Tu-154M nr 101(pol.). samoloty.pl, 2010-04-12. [dostęp 2010-07-12].
  13. ↑Tupolew Tu-154 w Wojsku Polskim [dostęp 2010-07-04].
  14. ↑Tu-154M poleciał do Samary(pol.). altair.com, 2009-05-24. [dostęp 2010-11-01].
  15. ↑Tu-154M nr 101(pol.). lotniczapolska.pl, 2010-04-10. [dostęp 2010-10-01].
  16. ↑Tupolew wylądował w Warszawie(pol.). rmf24.pl, 2010-09-21. [dostęp 2010-11-01].
  17. ↑Gen. Parulski: Przeprowadziliśmy eksperyment na stojącym tupolewie(pol.). rmf24.pl, 2011-02-10. [dostęp 2011-02-28].
  18. ↑System TAWS winny usterki w TU-154(pol.). rp.pl, 2011-02-10. [dostęp 2011-02-28].
  19. ↑Pierwszy lot Tu-154 ze statusem HEAD(pol.). rp.pl, 2011-05-20. [dostęp 2011-07-26].
  20. ↑Tu-154 samolotem niewojskowym(pol.). rp.pl, 2011-11-17. [dostęp 2011-12-08].
  21. ↑Katastrofa smoleńska: Sprzedaż drugiego Tu-154 wstrzymana do końca śledztwa(pol.). gazetaprawna.pl, 2012-05-07. [dostęp 2012-05-12].
  22. ↑Aviation Safety Database – Tu-154(ang.). aviation-safety.net. [dostęp 2010-08-20].
  23. ↑Aviation Safety Network – Tupolev 154 Statistics(ang.). aviation-safety.net. [dostęp 2010-08-20].
  24. ↑Aviation Safety Database – Tu-154(ang.). aviation-safety.net. [dostęp 2011-05-11].

***Lot ku śmierci” Edward Margański / Altair 15.XI.2010/

aby przeczytać analityczny materiał kliknij tutaj