Marzyli o tym Mikołaj II i Józef Stalin. Czy z Rosji do Ameryki będzie można kiedyś pojechać pociągiem?
W 1947 roku Józef Stalin nakazał pośpieszną budowę linii kolejowej biegnącej wzdłuż północnych wybrzeży Syberii. Budowa, zarzucona po śmierci dyktatora, kosztowała życie tysięcy skierowanych na nią więźniów. Miała łączyć porty leżące u ujść syberyjskich rzek. Ale wśród zeków mówiono, że tak naprawdę ma ona wieść przez Cieśninę Beringa, aż do Ameryki. I może mieli rację, bo jak ustalili ostatnio historycy, Stalin osobiście zajmował się wojskowymi planami sowieckiej inwazji na Alaskę.
Resztki stalinowskiej linii transpolarnej gniją w tajdze pod Salechardem i Igarką. Ale to, co 60 lat temu było niewykonalną fantazją pogrążającego się w szaleństwie dyktatora, dziś, po dziesięcioleciach rozwoju techniki i procesów globalizacji, ma szanse stać się rzeczywistością.
Pierwsze pomysły budowy takiej linii pojawiały się już u schyłku XIX wieku, po obu stronach Cieśniny Beringa. Tuż przed I wojną światową pierwszy konkretny projekt był przedmiotem obrad rządu Rosji i rozważań cara Mikołaja II. Został odrzucony. Przewidywany rozmiar przewozów nie uzasadniał takiego wysiłku, a ówczesna sztuka inżynieryjna nie dawała gwarancji, że przeprawa, tunel lub most, naprawdę zostanie zbudowana.
Teraz jednak sytuacja jest inna. I nie chodzi tu przede wszystkim o rosyjski Daleki Wschód, choć oczywiście potencjał gospodarczy tego regionu też się liczy przy ocenie projektu. Najważniejsze jest to, co dzieje się dalej na południe, czyli w Chinach i w ogóle – we wschodniej Azji. Handel i przewóz towarów między tym regionem a Ameryką Północną jest już ogromny i rozwija się bardzo dynamicznie.
– 25 procent towarów, transportowanych na całym świecie, może w przyszłości iść tą linią – uważa Amerykanin George Koumal, światowy autorytet w dziedzinie budownictwa kolejowego i szef Interhemispheric Bering Strait Tunnel & Railroad Group, międzynarodowej firmy stawiającej sobie za cel połączenie obu kontynentów, której udziałowcami są m.in. rząd Alaski i amerykańskie koleje.
Wiktor Razbiegin z rosyjskiego Ministerstwa Rozwoju jest ostrożniejszy. Mówi o „tylko” 5 procentach światowego transportu. Ale i on zwraca uwagę na gigantyczne przewozy między wschodnią Azją a Ameryką Północną i ich dynamiczny wzrost.– Jeśli założyć, że nowa linia przejmie choćby 15 procent tego ruchu, to koszty jej zbudowania zwrócą się w ciągu 15 – 20 lat – uważa Razbiegin.
Tunel nie ma służyć wyłącznie przewozom kolejowym, planuje się położenie w nim również linii elektrycznych i światłowodowych, co także ma zwiększyć rentowność projektu.
Według obecnych koncepcji tunel miałby ponad 110 kilometrów. Budowę bardzo ułatwiłby fakt, że niemal pośrodku cieśniny znajdują się Wyspy Diomedesa, na których można stworzyć bazę techniczną, służącą najpierw budowie, a potem eksploatacji tunelu.
Idea budowy tunelu była tematem odbytej w syberyjskim Jakucku międzynarodowej konferencji na temat rozwoju infrastruktury północno-wschodniej Rosji. Plany budowy, którą zainteresowanie wyrażają również Japończycy i południowi Koreańczycy, stają się coraz bardziej aktualne nie tylko ze względu na wschodnioazjatycki boom gospodarczy.
Po obu stronach 80-kilometrowej w najwęższym miejscu cieśniny rozwija się już bowiem potrzebna do realizacji tego projektu infrastruktura.
Już jesienią tego roku nowa linia kolejowa dotrze do Jakucka, do tej pory niezwiązanego torami z resztą kraju. Z Jakucka ma być przedłużona do Magadanu, stolicy rejonu kołymskiego, znanego dotąd głównie z sowieckich obozów i kopalń złota. Wicepremier Jakucji Giennadij Aleksiejew zapowiada, że już w 2013 roku do Magadanu dotrze nowa magistrala samochodowa, która służyć będzie budowniczym linii kolejowej. Z Magadanu kolej zostanie przedłużona do Egwiekinotu na Czukotce. Dalej jest już tylko Cieśnina Beringa.
Również po stronie amerykańskiej opracowano plany budowy nowych linii i połączenia ich w ciąg od Dease Lake przez Fairbanks aż po miasteczko Nome, które od Egwiekinotu dzieli już „tylko” 500 kilometrów.
Piotr Skwieciński z Moskwy
Rzeczpospolita